진정한 영산강 살리기는?
-영산강과 함께 지역을 살리는 방안-
전남대학교 전 승 수
나는 최근 환경부에서 요청하는 여러 건의 환경영향 심의에 대해 양심(?)에 걸려 거부하고 있다. 나는 환경청의 환경영향 심의위원으로서 그동안 규모가 매우 작은 사업이라하더라도 영향조사가 4계절에 걸쳐 이루어지지 않았다는 엄격하게 지적하여 보완을 요청해왔다. 중앙정부가 어마어마한 사업으로 추진하고 있는 4대강 살리기 사업에 대해 3-4개월에 걸친 졸속 환경영향평가를 보고 너무나 양심(?)이 찔렸기 때문이다.
이명박 정부의 주도하에 이렇게 기본적인 법적 절차도 무시한 채 성급하게 시행되고 있는 4대강 살리기 사업은 과연 강을 살리는 것인가? 아니면, 대다수의 국민과 환경단체에서 주장하듯이 강을 죽이는 사업인가? 수년간 많은 학자들이 영산호의 수질이 여름철에는 5급수를 넘어간다고 주장함에도 농촌공사와 농림부, 환경부는 영산호의 수질이 3급수에 해당되므로 문제가 없다고 주장을 하다가 4대강 살리기 사업이 시작되면서 영산강의 모든 수질이 4-5급수가 넘어 매우 심각하다는 선전을 하고 있다. 아니, 왜 이렇게 태도가 바뀐 것인가? 이제 정부의 어떠한 발표도 주장도 믿을 수 없게 되었으며, 장기적으로 추진하고 있는 정부의 정책과 국책사업도 위정자만 바뀌면 언제 바뀔지 모른다는 것이 기정사실화 된 것 같다.
특이하게도 영산강 살리기 사업에서는 민주당의 반대 당론에도 불구하고 민주당 소속인 지자체장과 일부 민주당 의원이 이명박 정부의 방향을 지지하고 있다. 이들은 논리나 과학에 의해 생각하는 것이 아니라, 중앙정부가 지원하는 “예산”에만 관심이 있다. 지자체가 구체적인 의도와 방향을 가지고 집행하지도 않는 예산에 눈이 어두워진 것 같다. 이명박 정부가 제시하는 영산강 살리기 예산에는 이미 4대강 사업과는 관계없이 모두 집행계획이 잡혀 있던 하수처리 시설비, 하구둑 갑문확장, 연결수로 확장 등이 포함되어 있으므로 실제로는 매우 미미한 추가예산에 눈이 먼 것 같다. 낙동강, 한강, 금강과 영산강이 모두 같은 강인가? 이들 강은 강 자체의 특성도, 유역분지의 특성도, 수량도, 용수이용도 서로 상이하다. 그런데 어떻게 모두 똑같은 계획에 의해 거의 똑같이 사업을 시작하는 것인지 다양한 지역적 특성연구에 익숙한 지구과학자로서 참으로 어의가 없다. 영산강 유역에 사는 우리라도 정신을 차리지 않으면 나라가 망해가는 꼴을 볼 수밖에 없다.
강의 하도를 직선화하는 등 강생태계를 인위적으로 바꾸고, 몇 개의 운하를 만들기 위한 공사를 20년간 이상 추진하였던 미국 플로리다 키시미강이 1991년부터 복원을 하고 있다. 이 복원사업에서는 공사에 들어갔던 예산보다 복원에 들어간 예산이 거의 100배에 이르렀다는 보고가 있다. 4대강 예산이 현재 22조원이라고 한다면 같은 율을 적용한다면 사업결과에 문제가 발생하여 생태계 복원사업을 한다면 2,200조가 들어갈 것이며, 통상 몇 번의 설계변경을 통해 국책사업이 3배의 예산이 들어갔으므로 이를 적용한다면 복원비가 6,000조에 이를 수 있다. 어느 중국학자가 우리가 추진하고 있는 4대강 살리기 사업을 보고 “나라가 망한다고” 경고를 하였다는 의미가 과장된 것이 아닐 수 있음에 겁이 난다. 이제 다른 강은 몰라도 영산강이라도 진정한 영산강 살리기가 무엇이며, “새로운 영산강 살리기” 사업을 통해 지역발전을 상상해 보기라도 해야 할 것 같다.
영산강 살리기는 영산운하의 전초전인가?
이명박 대통령은 지난 11월 27일에 “국민과의 대화”에서 운하는 다음 정부가 추진할 수 있음을, 즉 이번에는 차후 운하를 만들기 좋게 미리 준비를 하였음을 암시한 바 있다. 그림 1에서 보듯이 영산강 살리기 사업에서 전체 영산강의 수심을 5m 이상으로 유지하도록 계획을 세웠다. 왜 강살리기에 5m 이상의 수심과 50m 이상의 폭이 반드시 필요한 것인지 모르겠다. 당연히 운하의 초석을 만든다는 사명감에 불타 있는 것이다.

그림 . 영산강 살리기 사업의 보 설치와 단면수심도.


라인강에는 보가 있는가? 운하와 강은 같은 것인가?
이명박 대통령이 밴치마킹을 한 마인강과 도나우 강을 잇는 루드비히 운하는 좁아서 현재 거의 사용하지 않고 있다. 아마 이명박 대통령이 방문하여 보았던 운하는 프랑크푸르트 시내를 흐르는 마인강 하류와 대부분 라인강의 운하를 본 것 같다. 마인강 하류는 라인강으로 이어져 현재도 운하로 사용이 되고 있다. 그러나 프랑크푸르트 마인강에서 라인강 하류인 네덜란드 로테르담 항구까지 1,000km가 넘는 강에 보는 없다(그림 2). 라인강은 산악지대로 접어드는 스위스 근처에서만 24시간 개방형 보가 몇 개 있으며, 함께 선박통행을 위한 통선문을 가지고 있다. 1,340km의 라인강에서 하류의 1,000km에 이르는 라인강 운하는 인공적으로 만들어진 것이 아니라 배가 다닐 수 있는 조건을 갖춘 강을 이용하는 것이지 우리 정부가 생각하는 운하가 아니다. 억지로 운하를 붙이고자 한다면 자연하천형 운하라고 할 수 있다. 또한 프랑스와 독일의 경계를 따라 스위스 근처에 있는 보들은 24시간 개방형으로 우리가 만들려고 하는 년 중 대부분의 기간에 닫히어 주로 물을 가두는 역할을 위해 설치된 보가 아니라는 점이다. 이 지역은 알프스에서 공급되는 충분한 수량에 의해 특별한 기간을 제외하고는 물을 가두어 필요가 없기 때문으로 우리와는 그 기능이 상당히 다르다는 점을 알아야 한다.

그림 . 라인강과 라인강 최상류에서만 볼 수 있는 주로 치수용의 24시간 개방형 보와 선박통행을 위한 통선문. 위의 보 하류 약 1,000km 라인강에는 보가 전혀 없다.


운하는 자연하천형 운하와 인공운하로 구분될 수 있다. 그러나 강에는 이미 이름이 있기 때문에 “라인강”이라 부르지 “라인강운하”라고 부르지 않는 것이 일반적이다. 마인강과 도나우강을 이어서 만들어진 인공운하를 “루드비히 운하”라고 부르지 “루드비히 강”이라고 부르지 않는 이유도 같은 것이다. 그러므로 엄격한 의미의 운하는 자연하천이 아닌 일정한 수심을 유지하도록 인공적으로 만들어진 물이 흐르지 않는 수로로서, 과거 중국이나 유럽의 여러 나라, 미국 등에서는 모두 물류운송을 위해서 만들어졌으며 대부분의 수로가 거대한 평원에 건설되었다. 태국과 베트남 등 동남아시아의 경우 두꺼운 펄질 퇴적층이 쌓여 있는 삼각주에 분포하는 자연하천을 이용한 주운이므로 우리가 계획하고 있는 운하와는 기본부터 다르다. 특히 이들 나라들의 지형적 특성상 내륙의 도시나 자원생산지에서 바다까지의 거리가 매우 멀었고, 해안도 비교적 한정되었던 지점에만 분포하는 특징들이 있다. 당연히 이들 나라들에서는 석탄, 광석, 곡물, 모래 등 무겁고 부피가 많이 나가는 물건을 한꺼번에 많이 운송하기 위해서 오랜 시간에 걸쳐 운하를 건설하였다. 이들 나라의 운하를 잘 살펴보면 운하는 모두 맑은 날 사방을 둘러보아도 지평선상에서 일체의 산을 볼 수 없는 광활한 평지가 펼쳐지는 곳에 건설이 되었으며, 강수량이 비교적 많거나 일정한 곳, 또는 항상 물이 풍부할 수밖에 없는 삼각주 평원에 건설되었다. 과거 중국의 문명을 잘 받아들였던 우리나라가 왜 운하를 건설하지 못하였을까? 아니, 운하를 이용한 주운을 받아들이지 못한 이유는 무엇일까 곰곰이 조상들의 생각을 더듬어보자. 그것은 당연하다. 입지조건이 맞지 않았기 때문이었다. 그 입지조건은 지금도 변하지 않고 그대로 있다. 우리나라와 거의 같은 조건을 가지고 있지만 운하를 건설하였던 영국과 이탈리아는 내륙운하를 지금 전혀 사용하지 않고 있다.
그림 . 운하를 건설하는 모습. (상) 운하건설을 위해 하천의 바닥을 다 들어내고 있는 모습, (하) 운하둑으로부터 물이 유출되는 것을 막기 위해 플라스틱을 까는 모습.
많은 국민들은 운하를 강과 혼돈하는 경우가 있는 것 같다. 생태계의 기능상으로 운하와 강은 전혀 다르다. 강은 물만 흐르는 것이 아니라 흐르면서 물의 표면과 대기가 서로 반응을 하여 이산화탄소와 산소 등의 가스들이 끊임없이 서로 교환하고 있다. 이것은 강이 흐르기 때문에 빠르게 교환이 될 수 있다. 또한 강바닥의 퇴적물과 강물이 서로 물질을 교환하므로서 퇴적물에 서식하는 미생물과 저서생물 등에 의해 수질이 빠르게 정화되고 있는 것이다. 또한 강의 주변 넓은 지역의 땅 속에서는 서로 지하수를 통해 강과 서로 소통하여 강 주변의 지하수위를 유지함과 동시에 토양의 함수량을 유지하여 토양을 기름지게 하며, 강물에는 지하수를 통한 광물질이 유입되어 강물을 건강하게 만드는 작용이 있다. 그러나 이러한 중요한 생태계의 기능은 운하는 할 수 없다. 그 이유는 물류운하는 일정한 수위를 유지하여야 하며, 수위를 인위적으로 조절할 수 있어야 하므로 지하와 강변을 통해 물이 빠져나가는 것을 방지하여야만 한다. 이것을 위해 운하를 건설할 때에는 바닥을 콘크리트로 발라버리게 되는 것이며 강둑도 플라스틱판으로 발라서 지하수의 유통을 막을 수 밖에 없기 때문이다(그림 3). 그러므로 운하가 운용이 될 경우에 운하주변의 토양은 심하게 메마르게 되는 것이다. 독일의 RMD 운하주변에서도 매우 중요한 습지를 보호하기 위해 많은 경비를 들여 심도가 깊은운하 방향으로 빠져나가는 지하수 차단막을 세웠음에도(그림 4) 습지는 결국 말라버린 예가 있다. 다시 말해 이것은 운하주변의 토양이 메말라 버릴 수 있으므로 대규모의 경작지와 습지의 손실을 의미한다(그림 5).
운하가 아닌 영산강 살리기 사업에서는 어떤 일이 벌어지고 있는가?
현재 추진되고 있는 영산강 살리기 사업에서는 외형적으로 수심유지를 제외하고는 운하공사를 하지 않는다. 자연하천을 그대로 준설과 보를 쌓아 수심을 유지한다는 것이다. 그렇다면 이렇게 자연하천에 보를 쌓아 수심을 유지하는 경우에는 어떠한 일이 발생할까?
그림 . RMD 운하 건설시에 습지보호를 위해 운하주변에 지하수 차단막을 설치한 모습.


그림 . 운하건설 후와 건설 전의 주변 습지의 변화 양상.


그림 1과 6에서 알 수 있듯이 사업 후에 영산강의 수위는 승촌보 직상류의 경우 관리수위가 현재 수위보다 5m 높아지므로 전체적으로 4-5m 정도 수위가 높아진다. 이것은 단순히 영산강의 수위만 높아지는 것이 아니라 강 주변의 지하수 수위도 같이 높아진다는 것을 의미한다. 결국 강 주변의 상당한 범위에 걸쳐 늪지대로 변할 가능성이 매우 높아진다. 또한 홍수위는 9m나 높아지므로 홍수발생시에 주변의 대부분 가옥이 모두 지붕까지 잠길 정도가 될 수 있다. 이러한 문제점이 발생할 경우에 할 수 있는 일은 사업비의 규모와 관계없이 운하설계시(그림4)와 같이 강둑에 지하수막을 설치하게 될 것이나 이 지하수막은 지하수 차단을 위해 매우 깊게 설치될 수 밖에 없다. 이것은 다시 주변 토지의 건조화를 다시 야기할 것이므로(그림 5) 예측할 수 없는 문제와 경비초과를 초래할 수 밖에 없다. 이러한 생태계의 기능을 잘 모르고 추진하였던 미국 플로리다 키스미강의 사업에서는 결국 100배의 예산을 들여 복원을 하게 되었던 것임을 고려하지 않을 수 없는 것이다.

그림 . 관리수위는 7.5m로 현재 수위보다 5m 이상 높고, 홍수위는 11.48m로 관리수위보다 4m, 현재수위보다 9m 높게 보를 설치한다.


영산강 살리기(?)의 대안?
사실 지자체장만 예산에 눈이 어두운 것은 아닐 것이다. 지난 오랜 기간 지역의 예산부족으로 영산강의 수질이 나빠졌다는 것을 인식하고 있는 전남-광주의 주민들은 어떻게 하던 예산만은 받아오고 싶은 마음이 앞서는 것 같다. 그러기에 이명박 정부가 제시하고 있는 떡고물에 눈을 돌릴 여유가 없는 것 같다. 2조 6천억에 달하는 영산강 살리기 예산에 대해 전혀 눈을 감을 수 없음은 인간이기에 할 수 없는 것일까?
전체 4대강 살리기의 문제점도 유사한 것들이 많지만 특별히 영산강에서는 상류, 중류와 하류가 각기 매우 다른 문제점을 가지고 있다. 상류에서는 수량의 문제, 중류에서는 수량은 물론 수질의 문제와 일부 홍수의 문제를 안고 있으며, 하류에서는 영산호의 수질문제가 가장 시급히 해결해야 할 문제라고 할 수 있다. 또한 영산강 살리기 사업에서 추진하고 있는 천변저류지나 홍수조절지 등(표 1)은 예전부터 추진하고 있는 것으로 매우 의미와 가치가 있는 것들이다. 이들을 유역별로 적절히 조절하고, 그림 7에서 제시한 것과 같은 “해수의 부분유통에 의한 영산호 수질개선”과 영산호-영암호-금호호를 잇는 소운하, 상류 구간의 카누/카약 트래킹 등은 수질개선과 수량확보의 전제하에 전남-광주의 미래를 짊어질 수 있는 새로운 제안이 될 수 있다. 운하를 물류에 맞추다보니 생태계도 파괴되고, 경제성도 없는 무리한 사업이 될 수밖에 없는 것으로 판단된다.
표 1. 영산강 살리기 사업의 주요 내용
이 시점에서 우리는 투입될 환경오염·수질개선 사업비의 효과도 살리고, 마한·백제의 역사·문화 클러스터를 조성하여 옛뱃길도 복원하여 지역발전의 원동력이 될 수 있는 대안을 정부에 제시하는 것이 합리적일 것이다. 지역의 문제는 누구보다도 지역민들이 더 잘 알고 있으며, 그 해결책도 지역에서 제시될 책임과 의무가 있다는 점을 명심하고, 정부에도 자신감과 뚜렷한 의지를 가지고 제시하여야 한다. 언제까지 중앙정부의 눈치만 볼 것인가? 지금 영산강의 하류인 영산호의 수질만이 문제가 아니라 영암호·금호호의 수질도 급격히 악화되고 있다. 빠른 시일 안에 영산호 수질을 개선할 수 있는 방법을 모색하지 못하면 영산호로부터 담수를 공급받을 수밖에 없는 영암호·금호호 주변의 농업발전은 포기해야 하며, 전남도가 야심적으로 추진하고 있는 J프로젝트도 포기할 수밖에 없을 것이다. 영산호의 수질개선을 위해 유일한 방법이라고 판단되는 부분해수유통을 위해 갑문의 일부를 해수유통조절갑문과 통선문으로 개조하고, 하구둑 약 15km 상류에 해수침투를 방지할 수 있는 평상시 24시간 개방하되 백중사리와 같은 경우에 닫는 개방식 수중보를 건설하여 그 상류에서 소운하(실제로는 물이 흐르는 소수로)로 영암호·금호호를 이어주는 “소운하프로젝트”를 추진하는 것이 지역발전을 견인해 낼 수 있을 것으로 판단된다(그림 7). 물론 나주까지 물류를 위한 화물바지선이 아니라 흘수선이 낮은 약 100~200톤 이내의 관광선을 운행할 수 있도록 영산강 하류의 일부구간들을 부분적으로 준설하여 옛뱃길을 복원한다면 영산강의 생태계를 살릴 수 있다(그림 8). 또한 영산강변을 따라 여러 개의 작은 포구와 함께 마한·백제 역사·문화 클러스터를 조성하고(그림 9), 넓은 강변도로보다는 자전거도로, 트래킹로, 습지공원, 역사관, 전시관 등의 다양한 문화·관광시설을 개발한다면 이명박 정부와 광주·전남 지역민 모두의 소망도 담을 수 있을 것이다. 유역관리를 위한 투자가 완료되어 상류의 수질이 개선된다면 나주에서 황룡강을 따라 카누나 카약을 타고 오르내릴 수 있는 물길도 개발할 수 있을 것이다. 이제는 광주·전남인이 외부에서 주어지는 계획이 아니라 이 지역의 특성을 충분히 이해하여 미래를 고려한 우리의 계획을 능동적으로 제시하고 추진해야 할 때라는 판단이다. 우리가 지니고 있는 진정한 가치를 위해서도 우리의 미래는 우리가 개척해야만 한다.


그림 7. 정부의 영산강 살리기 사업 대안으로 제시할 수 있는 구역별 계획. 영산강에서 영암호, 금호호, 고천암호를 거쳐 진도, 목포, 영산강으로 되돌아 올 수 있는 소운하와 영산강 자연하천형 운하가 가능할 것임.


그림 8. 영산포의 일부 구역을 항로로 지정하고 적절한 선박통행에 필요한 일정한 수심(점표시 하측)을 유지하도록 함. 이 구간은 정기적으로 준설이 필요할 것이며, 직상류에는 건기시에도 우선 수로가 되도록 시설을 하여야 할 것임. 영산포구는 만입형 포구를 설치하여 홍수시에도 안전정박을 보장하여야 함.


그림 9. 인수위가 제시한 영산강유역의 역사문화 클러스터 계획에 영산강과 영암호를 잇는 소운하를 표시하였으며 영산강 옛뱃길의 예상 포구를 표시하였음.